Español (pdf)
Articulo en XML
Referencias del artículo
Traducción automática
Enviar articulo por email
Citado por SciELO 
Similares en
SciELO 
Permalink
Introducción
En la actualidad, alrededor de 2 mil millones de personas a nivel mundial sufren de alteraciones de su estado nutricional relacionadas con sobrepeso u obesidad, debido a una alimentación poco saludable derivada de la inaccesibilidad a alimentos adecuados 1.
Factores intrínsecos y extrínsecos como los cambios en el estilo de vida, la urbanización acelerada, el incremento en la producción de alimentos procesados y la ineficiencia de los sistemas alimentarios han generado modificaciones en los hábitos y patrones de alimentación, provocando un incremento en el consumo de alimentos altos en calorías, grasas y sodio, mientras que la ingesta de frutas, verduras y fibra dietética es deficiente 2.
En Latinoamérica y el Caribe, aproximadamente 191 millones de personas (uno de cada tres habitantes) carecen de acceso a alimentos nutritivos 3. En Ecuador, un 30 % de los hogares no puede pagar los gastos que implica alimentarse adecuadamente y por ello la población adopta hábitos alimentarios poco saludables 4.
Varios estudios internacionales 5-9 indican que los conductores de taxi enfrentan condiciones laborales estresantes y peligrosas, con jornadas largas (10 a 12 horas diarias) que resultan en estilos de vida y hábitos alimentarios poco saludables debido a la falta de tiempo, lo que altera su estado nutricional.
En México, un estudio publicado en 2020 mostró que el 46,3 % de los conductores visitan con frecuencia establecimientos de comida rápida, y un 69,1 % tienen sobrepeso/obesidad, además se observó una correlación entre la obesidad y la cantidad de años de conducción 10. Otro estudio en población mexicana detalló altas prevalencias de alteraciones lipídicas (86 %), obesidad (52 %), hipertensión arterial (25 %) y diabetes mellitus tipo 2, que se presentó en el 18 % de taxistas 11.
En Brasil, la evidencia empírica demostró que el estado nutricional de los conductores de taxi de la ciudad de Montes Claros está alterado, pues un 64,7 % de los participantes están con sobrepeso/obesidad 12. En la ciudad de Joinville-Brasil el 86,7 % de taxistas tiene riesgo cardiovascular y sus hábitos alimentarios se basan en productos procesados, lo que puede influir negativamente en su estado nutricional y en su calidad de vida 13.
Una investigación en Ecuador refiere que el sobrepeso y la obesidad están asociados significativamente con la actividad laboral, indicando que los taxistas son más propensos a padecer esta condición en comparación con otras ocupaciones 14. Así mismo el sobrepeso y la obesidad se asocian con enfermedades no transmisibles como la hipertensión arterial y diabetes mellitus 15.
El propósito de este estudio fue responder a la pregunta de investigación: ¿Cuáles son los factores predictores de sobrepeso y obesidad en los conductores de taxi en Azogues-Ecuador?, el sistema de hipótesis fue el siguiente:
H0= El sobrepeso y obesidad no están predichos por las dimensiones del estilo de vida y/o las variables socioeconómicas.
H1= El sobrepeso y obesidad están predichos por las dimensiones del estilo de vida y/o las variables socioeconómicas.
Se planteó como objetivo general: Estimar factores predictores del sobrepeso y obesidad en conductores de taxi, según variables socioeconómicas y dimensiones del estilo de vida.
Metodologia
Estudio observacional, transversal, con enfoque cuantitativo, desarrollado en la ciudad de Azogues-Ecuador, del 20 de septiembre de 2022 al 20 de febrero de 2023. La unidad de análisis fueron los conductores de taxis legalizados y registrados en la Unión Provincial de Operadoras de Transporte de Taxis del Cañar, que corresponde a 147 taxistas, por lo que se trabajó con este universo.
Se incluyó a todos los conductores de taxi debidamente legalizados, que accedieron voluntariamente a la firma del consentimiento informado, se excluyó a los taxistas con un tiempo menor a 6 meses ejerciendo esta actividad, razón por la cual el número total de participantes al final fue de 131 conductores.
La variable dependiente fue el estado nutricional de los taxistas, obtenido mediante el índice de masa corporal (IMC), que es un indicador de la relación entre el peso en kilogramos (kg) y la talla en metros al cuadrado (m2), utilizado para para clasificar el sobrepeso y la obesidad, según la OMS en 16: Normopeso: IMC menor a 25 kg/m2, sobrepeso: IMC igual o superior a 25 kg/m2 y obesidad: IMC igual o superior a 30 kg/m2.
Las variables independientes se categorizaron en: Estilo de vida: dimensión alimentación, dimensión actividad y ejercicio, dimensión manejo del estrés, dimensión apoyo interpersonal, dimensión autorrealización, dimensión responsabilidad sobre su salud. Socioeconómicas: edad, estado civil, nivel de instrucción, área de residencia, rango de ingreso económico, horas de conducción diaria.
Para la recolección de la información se recurrió a las técnicas de la observación y la encuesta. Para evaluar el estado nutricional de los participantes, se siguió los protocolos estandarizados para el procedimiento de pesaje y tallaje, utilizando los siguientes instrumentos debidamente calibrados: Báscula electrónica portátil genérica, con soporte de hasta 150 Kg, tallímetro portátil desarmable genérico, mide hasta 205 cm y ficha de registro antropométrico donde se anotó: peso, talla e IMC, para efectos del análisis estadístico se transformó al IMC en una variable dicotómica con los siguientes valores: estado nutricional normal (<25 kg/m2) y estado nutricional alterado (≥ 25 kg/m2).
El perfil socioeconómico se analizó mediante un cuestionario que incluyó 6 preguntas para obtener información personal y anónima relacionada con la edad (medida en rangos de hasta 10 años), el estado civil (categorizado en: soltero, casado, viudo, divorciado, unión de hecho), nivel de instrucción (ninguno, primaria, secundaria, tercer nivel, cuarto nivel), área de residencia (urbana, rural), rango de ingreso económico (medido en dólares americanos, con base en la remuneración básica unificada del Ecuador para el año 2022, $425) y el total de horas de conducción diaria (basado en una jornada laboral de 8 horas).
Para evaluar el estilo de vida se aplicó el instrumento denominado “Escala del Estilo de Vida” modificado y validado por Aparicio et al. 17, con una fiabilidad por alfa de Cronbach de 0,79, cuya adaptación se basó en el “Cuestionario de Perfil de Estilo de Vida (PEPS-I) de Nola Pender”, descrito por Arias y Célleri 18, y la escala “Health Promoting Lifestyle Profile II (HPLP II) de Walker et al. 19. La Escala de Estilo de Vida ha sido ampliamente utilizada en diversas investigaciones académicas y científicas en Perú 20-23 y Ecuador 18,24.
El instrumento consta de 25 ítems en escala tipo Likert con 4 opciones de respuesta: 1=nunca; 2=a veces; 3=frecuentemente, 4=siempre. Las preguntas están organizadas en 6 dominios o dimensiones: alimentación (ítems 1, 2, 3, 4, 5 y 6), actividad física y ejercicio (ítems 7 y 8), manejo del estrés (ítems 9, 10, 11 y 12), apoyo interpersonal (ítems 13, 14, 15 y 16), autorrealización (ítems 17, 18 y 19) y responsabilidad en salud (ítems 20, 21, 22, 23, 24 y 25).
La puntuación total a obtener fue de 25 a 100 puntos, un puntaje de 25 a 74 puntos equivale a: “estilo de vida no saludable”, en tanto que una calificación de 75 a 100 puntos expresa un “estilo de vida saludable” 17,18,21-24.
Los datos recogidos fueron tabulados y analizados en el software IBM SPSS Statistics v27, se aplicó la prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnov, con una distribución normal de los datos para las variables peso e IMC, en tanto que el resto de variables no cumplieron los supuestos de normalidad.
Las variables cualitativas se presentan en frecuencias (absoluta y relativa), mientras que, las variables cuantitativas a través de medidas de tendencia central (media y mediana) y medidas de dispersión (desviación estándar y rango intercuartil). Para predecir la probabilidad de ocurrencia de la alteración del estado nutricional (contraste hipótesis), se realizó el análisis multivariante mediante regresión logística (RLO) binomial, aplicando el método de pasos sucesivos hacia atrás (razón de verosimilitud), considerando variables predictoras (o factores de riesgo) a aquellas con odds ratio (OR) mayor a 1, que tengan significancia estadística (p < 0,05).
Este estudio es parte del proyecto de investigación denominado “Prevalencia y factores de riesgo asociados a enfermedades no trasmisibles en el paciente adulto del Distrito de Salud 03D01”, mismo que fue aprobado por el Comité de Bioética en Investigación del Área de la Salud de la Universidad de Cuenca (COBIAS), mediante código 2022-005EO-IE. Se respetó los principios éticos de la Declaración de Helsinki y del Consejo de Organizaciones Internacionales de las Ciencias Médicas (CIOMS).
Resultados
Los datos encontrados dan muestra de una población 100% masculina de taxistas, encasillados mayoritariamente en la categoría de adulto joven, de 25 a 42 años (57,26 %), con alta participación de casados (90,84 %), de escolaridad secundaria en el 87,02 % de los participantes, residentes en el área urbana (84,7 %), con una proporción de 70,5 % de taxistas que conducen su vehículo por más de 8 horas, con un ingreso mensual superior al salario básico en el 83,97 % de los encuestados, es importante mencionar que en el Ecuador la remuneración básica unificada es de USD 425 por mes. La Tabla 1 muestra la totalidad de las características socioeconómicas de la población de estudio.
Se evaluó el estado nutricional de los taxistas de acuerdo al IMC, con una media en el peso de 76.74±10.72 kg. Por su parte, la mediana de la talla se situó en 1,63m con un rango intercuartílico de 0,08. La Tabla 2 muestra los valores de las medidas de tendencia central y medidas de dispersión obtenidas para las variables antropométricas. Los resultados del estado nutricional de los conductores de taxi se plasman en la Tabla 3, mostrando una elevada prevalencia de sobrepeso (50,4 %) y obesidad (32,8 %). Tomando en cuenta la calificación global del instrumento, el 86.3% de los taxistas participantes llevan estilos de vida no saludables. Cada uno de los 6 dominios de la escala fue evaluado como: estilo de vida saludable o no saludable, donde una puntuación mayor indica un mejor estilo de vida. Los taxistas registraron un mayor porcentaje de estilo de vida saludable solo en la dimensión "apoyo interpersonal" (67,2 %), mientras que los otros 5 dominios reflejaron estilos de vida no saludables en una gran proporción de choferes, que oscila entre el 57,3 % (autorrealización) y el 92,4 % (actividad/ejercicio) (Tabla 4).
La regresión logística binomial, utilizando el método de 10 pasos hacia atrás, seleccionó como predictores de la alteración del estado nutricional a tres elementos, dos corresponden a dimensiones o dominios del estilo de vida (alimentación y apoyo interpersonal), en tanto que un predictor proviene de las variables socioeconómicas (horas de conducción diarias). Al aplicar los supuestos de la regresión logística, los indicadores de multicolinealidad VIF (factor de inflación de la varianza) fueron inferiores a 10 en las 12 variables predictoras, esto formula la inexistencia de correlaciones altas entre los factores del modelo. De igual forma, el valor de la prueba Durbin Watson (DW) se ubicó entre 1 y 3, cumpliendo con el supuesto de independencia de errores, permitiendo la generalización de los datos.
En el bloque de inicio o bloque cero “0” de la RLO, hay un 83,2 % de probabilidad de acierto en el resultado de la variable dependiente (alteración del estado nutricional), asumiendo que todas las personas tienen un estado nutricional alterado. En el bloque 1 del modelo, las pruebas ómnibus de coeficientes (ROA) señalan significancia estadística (p< 0,05) desde el segundo hasta el décimo paso del modelo, generando una mejora en la predicción de la probabilidad de ocurrencia del evento al eliminar las variables con menos aporte en el modelo, es decir, aquellas con valor Wald menor a la unidad. La probabilidad de acierto fue del 84 % cuando se conoce la cantidad de horas frente al volante y el estilo de vida de los taxistas. El valor de R2 de Nagelkerke (0,174) indica que, en conjunto las 3 variables seleccionadas predicen el 17,4 % de la alteración del estado nutricional de los taxistas, lo cual es significativo según la prueba de bondad de ajuste de Hosmer y Lemeshow (p>0,05).
Un estilo de vida saludable en la dimensión "alimentación" indica que los conductores de taxi tienen 1,53 veces más probabilidades de tener un estado nutricional normal o adecuado (p=0,035). En la dimensión "apoyo interpersonal", un estilo de vida saludable disminuye la probabilidad de alteraciones en el estado nutricional de los conductores de taxi (OR=0,45; p=0,045). Por otro lado, el aumento en las horas diarias de manejo, incrementa la probabilidad de alterar el estado nutricional (OR=4,078; p=0,041). La Tabla 5 muestra que todos los índices de la RLO (B, Wald, OR y p) son adecuados y estadísticamente significativos para las 3 variables predictoras seleccionadas.
La curva ROC (Figura 1) explica gráficamente la precisión de las predicciones del modelo, esta curva alcanzó un valor AUC (área bajo la curva) de 0,789, es decir, existe un 78,9 % de probabilidad de que la predicción esté en el orden correcto, lo cual indica que la capacidad predictiva del modelo es adecuada y aceptable.
El valor de AUC (área bajo la curva) es de 0,789. AUC provee una medida de la habilidad del modelo para discriminar entre aquellos sujetos que experimentan la variable de respuesta de interés versus aquellos que no lo hacen. Como regla general: Si AUC=0,5, entonces, no hay discriminación. Si AUC está entre 0,7 y 0,79, la discriminación se considera aceptable. Si AUC se ubica entre 0,8 y 0,89, la discriminación se considera excelente. Si AUC≥0,9, la discriminación se considera sobresaliente.
Discussion
El estudio analizó si la alteración del estado nutricional en conductores de taxi en Azogues-Ecuador, está relacionada con las dimensiones del estilo de vida y/o las variables socioeconómicas, utilizando la regresión logística para el contraste de hipótesis.
Los resultados de la caracterización socioeconómica son similares a los reportados por Bobarín et al. 6 en Bolivia, con 77 conductores hombres (100 %), con una mayor prevalencia en el rango de 38 a 47 años, y un 72,7 % casados. Wang et al. 5 en un grupo de 1,021 taxistas en China (91,8 % hombres), informaron una media de 36 años de edad, alrededor de un tercio de la población tenía instrucción secundaria y en promedio laboran en su vehículo 9,4 horas/día, con insatisfacción por sus ingresos económicos en seis de cada diez participantes.
La extensa carga laboral de los conductores de taxi genera un escenario complejo, combinada con la limitada disponibilidad de tiempo para alimentarse adecuadamente, realizar actividad física, acudir al médico, compartir con la familia y sentirse autorrealizado, promueve el desarrollo de hábitos poco saludables directamente relacionados con su trabajo. Esto genera situaciones de estrés y alteración del estado nutricional, que a su vez se transforman en enfermedades no transmisibles, principalmente diabetes mellitus e hipertensión 5-7.
Se evaluó el estado nutricional de los conductores de taxi en la ciudad de Azogues-Ecuador utilizando el IMC, revelando una alta prevalencia de sobrepeso/obesidad (83,2 %). En diferentes investigaciones, se observan prevalencias que van del 53,3 % al 86,7 % en Ecuador, Brasil y México 10-14. Varios autores 8,10,11 señalan que estas alteraciones se deben a estilos de vida no saludables que incluye: malos hábitos alimentarios, sedentarismo, tiempo prolongado de conducción, falta de recreación y poco descanso, haciendo del taxismo una actividad potencialmente insalubre.
El tipo de estilo de vida que llevan los conductores de taxi en Azogues en la escala global fue no saludable en el 86,3 %, porcentaje cercano al encontrado en sobrepeso/obesidad, ello permite establecer una vinculación directa entre las alteraciones del estado nutricional con el estilo de vida, sin embargo, no se encontró evidencia empírica en este grupo poblacional para realizar la comparación respectiva, sin embargo, en Perú, en un colectivo de 53 docentes, el 45,3 % llevaba un estilo de vida no saludable. Esto se explica porque a diferencia de los taxistas, los educadores mantienen un mejor estilo de vida debido a su rutina activa y a la atención médica regular 20.
Al analizar individualmente las dimensiones del instrumento utilizado, los taxistas de Azogues tienen un estilo de vida no saludable en 5 de las 6 dimensiones, con porcentajes más elevados en los dominios: actividad/ejercicio (92,4 %) y alimentación (87 %).
Lo descrito guarda relación con una investigación académica que revela un desconocimiento sobre estilos de vida adecuados de los conductores de una empresa transportista en Lima-Perú, especialmente en la alimentación. La mayoría (86,3 %) no consume tres comidas al día, el 66,2 % no ingiere alimentos balanceados, el 80 % no incluye frutas entre comidas y el 75,4 % no verifica las etiquetas de los alimentos empaquetados 9.
En lo que respecta a la actividad/ejercicio, se hallaron diferencias con los resultados expuestos por Guerrero 9 en un universo de 65 conductores. El estilo de vida en esta dimensión es inapropiado en el 72,4 %, este porcentaje es inferior a lo registrado en la presente investigación (92,4 %).
Se determinó la probabilidad de desarrollar sobrepeso/obesidad en los taxistas de Azogues mediante RLO, ajustándose al modelo solamente tres elementos con significancia estadística (ROA= p 0,003) que explicaron el 17,4 % de la varianza, es decir, las variables alimentación, apoyo interpersonal y horas de conducción/día tienen capacidad de predecir el 17,4 % de sobrepeso y obesidad en este grupo poblacional (p<0,05).
Berrones Sanz et al. 10, en su estudio en México sobre conductores de "bicitaxis", no encontraron asociación entre la edad de los choferes y el IMC (p=0,119), ni dependencia de la obesidad/sobrepeso con las condiciones de trabajo (conducir más de 8 horas diarias, p=0,066) y malos hábitos alimentarios (p>0,05). Sin embargo, las variables asociadas al sobrepeso/obesidad fueron: los años dedicados a la conducción (p=0,034), las comorbilidades (OR=2,46) y la falta de actividad física (OR=3,19).
La limitante de esta investigación fue la dificultad para encontrar a los sujetos de estudio en una hora fija, no obstante, todos los problemas fueron solventados y no influyeron en los resultados finales, aunque hay que ser cautelosos y tomar en consideración el número de participantes, así como la naturaleza no paramétrica de las pruebas aplicadas al momento de generalizar los resultados.
Esta investigación es el primer estudio documentado en la ciudad de Azogues que evalúa la capacidad predictiva de 12 variables (6 socio-económicas y 6 dimensiones del estilo de vida) asociadas a sobrepeso/obesidad en un grupo poblacional específico, lo cual ofrece una visión preliminar de la realidad experimentada por los taxistas, siendo un marco de referencia para futuros estudios y para la toma de decisiones en la dirigencia de este gremio, que debe incluir la implementación de políticas de salud orientadas al fomento de estilos de vida saludables para la reducción del sobrepeso y obesidad en los choferes.
Se concluye que los factores predictores de sobrepeso/obesidad en los conductores de taxi están relacionados con el estilo de vida, específicamente con la alimentación (factor de riesgo) y con el apoyo interpersonal (factor de protección); además, se relaciona con las horas de conducción al día (se estima que, a mayor número de horas de manejo, mayor riesgo de desarrollar sobrepeso/obesidad). Por tanto, se acepta la hipótesis alternativa: “El sobrepeso/obesidad está predicho por las dimensiones del estilo de vida y las variables socioeconómicas”.
Se recomienda promover un estilo de vida saludable para los taxistas, incluyendo el manejo del estrés, hábitos de alimentación saludable, pausas activas. Se sugiere realizar el cribado en los conductores de taxi para detectar precozmente el riesgo de enfermedades asociadas a sobrepeso/obesidad como la diabetes e hipertensión arterial. Finalmente, aunque no es la temática de este estudio, se sugiere implementar campañas educativas para prevenir la exposición a otros factores de riesgo para la salud como el ruido, la vibración, los cambios de temperatura y la contaminación.
